MERCOSUR actualiza las condiciones para el transporte internacional de cargas: ¿Qué cambia y qué implica para la logística regional?

Argentina incorporó una nueva normativa del MERCOSUR que establece una capacidad referencial mínima de flota de 80 toneladas para los transportistas internacionales de cargas por carretera y actualiza los valores utilizados para calcularla según la configuración de ejes. La medida busca adecuar los criterios regionales de habilitación a las características de los vehículos actuales, aunque su entrada en vigencia todavía depende de un procedimiento de incorporación regional.

Miércoles 14 de octubre de 2026 - Mg. Yanina S. Lojo

El transporte automotor de cargas constituye uno de los componentes fundamentales del comercio intrarregional del MERCOSUR. La circulación de mercaderías entre Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay depende no solamente de la infraestructura vial y de los procedimientos fronterizos, sino también de las condiciones regulatorias bajo las cuales operan las empresas transportistas. En este contexto, el Ministerio de Economía de Argentina publicó el 9 de octubre de 2026 la Resolución 1787/2026, mediante la cual incorporó al ordenamiento jurídico nacional la Resolución GMC 2/2026, aprobada por el Grupo Mercado Común el 5 de marzo de este año.

La actualización modifica uno de los requisitos establecidos en los Principios Generales de Acceso a la Profesión de Transportista y su ejercicio en el ámbito del MERCOSUR, aprobados originalmente mediante la Resolución GMC 58/1994. El cambio central consiste en establecer una capacidad referencial mínima de transporte de 80 toneladas para la flota de las empresas alcanzadas, incorporando valores convencionales de carga útil asociados a diferentes configuraciones de ejes.

Aunque se trata de una modificación técnica, su importancia reside en la necesidad de contar con criterios comunes para la habilitación de operadores que prestan servicios de transporte internacional por carretera.

Una actualización de los criterios regionales

La normativa sobre transporte internacional de cargas del MERCOSUR se construyó progresivamente a partir de la década de 1990, acompañando el proceso de integración comercial entre los Estados Parte. La Resolución GMC 58/1994 estableció principios generales para el acceso a la actividad transportista, posteriormente modificados mediante las Resoluciones GMC 14/2006 y 26/2011. La nueva Resolución GMC 2/2026 sustituye el apartado referido a la capacidad de transporte de la flota y deroga esas dos modificaciones anteriores.

Uno de los fundamentos de esta actualización es la incorporación de nuevas configuraciones de ejes utilizadas en el transporte de cargas por carretera. Esto resulta relevante porque las características técnicas de los equipos de transporte evolucionan, mientras que los criterios regulatorios necesitan mantenerse compatibles con las configuraciones efectivamente utilizadas por los operadores. La armonización normativa es particularmente importante en una actividad que, por su propia naturaleza, atraviesa distintas jurisdicciones nacionales.

¿Qué establece la nueva capacidad mínima de flota?

La resolución determina que las empresas transportistas comprendidas deberán ser propietarias de una flota con una capacidad referencial de transporte dinámica total mínima de 80 toneladas. Esa capacidad podrá integrarse mediante diferentes tipos de vehículos, incluyendo camiones, camiones con acoplados y tractores con semirremolques. Para calcularla, se establecen valores convencionales de carga útil según la configuración de ejes.

Configuración	Capacidad referencial
Camión de 2 ejes	8 toneladas
Camión de 3 ejes	14 toneladas
Acoplado de 2 ejes	13 toneladas
Acoplado de 3 ejes	19 toneladas
Acoplado de 4 ejes	19 toneladas
Semirremolque de 1 eje	12 toneladas
Semirremolque de 2 ejes	18 toneladas
Semirremolque de 3 ejes	23 toneladas
Semirremolque de 4 ejes o más	25 toneladas

Adicionalmente, por cada tractor de tres ejes se incorporan cinco toneladas al cálculo de capacidad de transporte. Los valores se aplican independientemente del tipo de carrocería utilizada, sin distinguir entre equipos destinados al transporte de carga general, refrigerada, líquida u otras modalidades especializadas.

Esto permite establecer una metodología común para determinar la capacidad referencial de las flotas, sin introducir diferenciaciones por el tipo de mercadería transportada.

Una distinción fundamental: capacidad referencial no significa peso máximo autorizado

Uno de los aspectos que merece especial atención es la diferencia entre los valores utilizados para calcular la capacidad de una flota y los límites de peso permitidos durante una operación de transporte.

La resolución establece expresamente que las capacidades convencionales incluidas en la tabla no deben interpretarse como límites individuales de peso para los vehículos durante las operaciones. Es decir, las 80 toneladas no constituyen una autorización para transportar ese peso en un vehículo ni representan un nuevo límite de carga por camión. Se trata de un requisito referido a la capacidad total de la flota de la empresa, calculada mediante parámetros convencionales.

Los pesos y dimensiones efectivamente permitidos para circular continúan sujetos a las disposiciones técnicas correspondientes, entre ellas las contempladas en Argentina por el Decreto 779/1995 y su Anexo R. Esta distinción es importante para evitar interpretaciones incorrectas sobre el alcance de la modificación normativa. La resolución tampoco introduce, por sí misma, un aumento de la carga máxima autorizada para los vehículos que realizan transporte internacional.

¿Qué implicancias puede tener para las empresas transportistas?

Desde el punto de vista empresarial, la actualización obliga a prestar atención a la composición de las flotas utilizadas para desarrollar operaciones internacionales dentro del MERCOSUR. El requisito de capacidad mínima se calcula considerando la cantidad y configuración de los equipos, por lo que empresas con diferentes estructuras de flota pueden presentar resultados distintos aun cuando cuenten con un número similar de unidades.

Para los operadores que desarrollan transporte internacional, esto vuelve relevante la identificación de las configuraciones de ejes de sus vehículos y su correspondencia con los valores establecidos regionalmente. Sin embargo, sería incorrecto concluir que la norma necesariamente obliga a todas las empresas a incorporar nuevos vehículos o ampliar sus flotas.

Ese efecto dependerá de la situación particular de cada transportista, de su capacidad referencial calculada conforme a los nuevos criterios y de las condiciones de implementación que correspondan.

La modificación tampoco permite afirmar, por sí sola, que se producirá una reducción de los costos logísticos o una mejora automática en los tiempos de transporte.

Los costos del transporte internacional responden a múltiples factores: combustible, infraestructura, disponibilidad de equipos, utilización de la capacidad, costos laborales, seguros, procedimientos fronterizos y condiciones comerciales, entre otros. La actualización regulatoria debe analizarse dentro de ese contexto más amplio.

El desafío de la armonización logística en el MERCOSUR

El comercio regional requiere algo más que acuerdos arancelarios. También necesita reglas compatibles para que los servicios que permiten movilizar las mercaderías puedan operar entre países. En el caso del transporte terrestre, esa compatibilidad comprende requisitos de habilitación, características de los vehículos, documentación, condiciones técnicas y procedimientos de control. La actualización de los criterios de capacidad de flota forma parte de ese proceso de coordinación regulatoria.

La existencia de parámetros comunes puede contribuir a una mayor claridad sobre las condiciones de acceso a la actividad transportista internacional. No obstante, armonizar los requisitos de habilitación no equivale a resolver los problemas estructurales de la logística regional. La competitividad del transporte terrestre también depende de la infraestructura de los corredores, de la eficiencia de los pasos fronterizos, de la coordinación entre organismos de control y de las condiciones operativas que enfrentan las empresas.

Por eso, la actualización debe interpretarse como una modificación específica dentro de una agenda de integración logística considerablemente más amplia. Para los exportadores e importadores, el interés de esta medida es principalmente indirecto: las condiciones regulatorias que deben cumplir los prestadores de transporte forman parte del entorno en el que se organizan y contratan las operaciones internacionales.

La norma fue incorporada por Argentina, pero todavía no tiene fecha cierta de aplicación

Existe un aspecto que resulta fundamental para interpretar correctamente el alcance de la Resolución 1787/2026. Su publicación en el Boletín Oficial argentino no implica que los nuevos criterios hayan comenzado a aplicarse inmediatamente.

El artículo 2 establece que la normativa incorporada entrará en vigencia a los 30 días contados desde que la Secretaría Administrativa del MERCOSUR comunique a las partes la recepción de las notificaciones de incorporación de todos los Estados Parte. En consecuencia, la entrada en vigencia depende de que se complete el procedimiento regional correspondiente. La resolución argentina también invita a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y a la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) a adoptar las medidas necesarias para su implementación dentro de sus respectivas competencias.

Por lo tanto, al momento de esta publicación, no corresponde presentar los nuevos parámetros como una obligación de aplicación inmediata. Las empresas deberán seguir la evolución del procedimiento de entrada en vigencia y las eventuales disposiciones administrativas vinculadas con su implementación.

Una actualización técnica dentro de una agenda logística más amplia

La incorporación de la Resolución GMC 2/2026 representa una actualización de los criterios regionales utilizados para determinar la capacidad mínima de flota de los transportistas internacionales. Su principal novedad es la adopción de una capacidad referencial mínima de 80 toneladas, acompañada de una tabla que contempla diferentes configuraciones de ejes.

No modifica los límites individuales de peso de los vehículos ni constituye, por sí sola, una reforma integral del sistema de transporte internacional de cargas. Sin embargo, permite observar una dimensión de la integración económica que suele recibir menos atención que los aranceles o los acuerdos comerciales: la necesidad de mantener actualizadas y coordinadas las condiciones bajo las cuales operan los servicios logísticos.

El funcionamiento del comercio regional no depende únicamente de las condiciones de acceso de las mercaderías a los mercados, sino también de las reglas que permiten transportarlas. En ese marco, la actualización de los requisitos para los transportistas constituye un paso regulatorio concreto, cuyos efectos operativos deberán evaluarse a partir de su implementación efectiva.