Courier Marítimo: Las preguntas que disparó esta propuesta innovadora

El courier marítimo empezó a aparecer en el mercado argentino y, con él, llegaron las dudas. ¿Es una carga consolidada encubierta? ¿La norma realmente lo permitía? ¿Se trata de una triangulación terrestre desde otro país? Detrás de todas esas preguntas apareció un debate mucho más profundo: si el sistema courier estaba necesariamente atado al transporte aéreo o si esa había sido, simplemente, la práctica histórica.

Jueves 7 de mayo de 2026 - Mg. Yanina S. Lojo

El courier marítimo todavía no es masivo. De hecho, hoy son apenas dos empresas en Buenos Aires y una en Córdoba las que empiezan a ofrecer este tipo de operatoria en Argentina. Pero alcanzó para que el tema entrara en conversación. Y eso no es menor. Porque en comercio exterior, muchas veces los cambios importantes empiezan así: primero como una excepción, después como una discusión y finalmente como una nueva herramienta operativa.

La lógica detrás de esta propuesta es bastante clara. El costo del flete aéreo dejó de ser eficiente para ciertos envíos, especialmente en operaciones donde la logística termina representando una porción demasiado alta del costo total.Ahí es donde empieza a aparecer el interés por alternativas más económicas.

La primera duda: ¿El courier no es aéreo?

Detrás de todas estas preguntas apareció una discusión mucho más interesante. Durante años, el courier quedó automáticamente asociado al transporte aéreo. Por velocidad, por urgencia y porque históricamente así se desarrolló el sistema. Pero una cosa es la práctica consolidada. Otra distinta es que la norma efectivamente exija que el courier sea aéreo.

Y ahí es donde empezó a abrirse el debate.

La presentación realizada ante Aduana por una de las empresas que impulsa este esquema plantea justamente ese punto: que la normativa vigente define la naturaleza del servicio courier, las condiciones de los envíos y el tipo de operador habilitado, pero no establece expresamente una limitación respecto del modo de transporte utilizado.

El argumento técnico central surge de la propia RG 5608/2024, que define las actividades del servicio postal como aquellas vinculadas a la admisión, clasificación, transporte, distribución y entrega de correspondencia y encomiendas con condiciones de peso y valor desde o hacia el exterior. La norma describe el servicio y sus condiciones, pero no menciona que deba realizarse obligatoriamente por vía aérea.

La nota también sostiene que las restricciones del régimen están vinculadas al valor FOB, peso, intervenciones, prohibiciones o beneficios arancelarios, pero no al medio de transporte. Y ahí aparece otro de los argumentos jurídicos más fuertes: en derecho administrativo, las restricciones deben estar expresamente previstas en la norma. Por eso, la empresa planteaba que, al no existir una prohibición específica respecto del transporte marítimo, no habría impedimento jurídico para implementarlo bajo el régimen courier.

Además, la presentación incorporaba antecedentes internacionales. Señalaba que distintos sistemas de envíos rápidos y comercio electrónico transfronterizo operan utilizando transporte aéreo, marítimo o terrestre según el costo, la urgencia y el tipo de operación. Cita ejemplos como Estados Unidos, China y la Unión Europea, donde el modo de transporte no constituye, por sí mismo, una restricción normativa para los regímenes simplificados.

Otro de los puntos técnicos planteados es que el sistema actual ya cuenta con herramientas para sostener la operatoria: identificación del operador courier, trazabilidad del envío, registración simplificada y controles aduaneros basados en gestión de riesgo. El incorporar la vía marítima no implicaría modificar la esencia del régimen, sino adaptar operativamente un sistema que ya existe.

Por eso, lo que estas nuevas operaciones pusieron sobre la mesa no es solamente una alternativa logística. También obligaron a revisar cómo venía interpretándose el régimen courier en Argentina.

¿Y qué respondió aduana?

La respuesta fue operativa. Luego de analizar la presentación, detectaron que el planteo era correcto y que el sistema no estaba preparado. Así que la respuesta fue confirmarle al presentante que la vía marítima es una opción más para el Courier.

Entonces, ¿quién puede ofrecerlo?

Uno de los primeros puntos que surgieron fue si cualquier operador podía prestar este tipo de servicio.Y la respuesta es no. Las empresas que hoy empiezan a trabajar bajo este esquema son Prestadores de Servicios Postales (PSP), condición necesaria para operar dentro del régimen courier.

No se trata simplemente de empresas logísticas o forwarders tradicionales. El régimen exige que el operador esté encuadrado como prestador postal habilitado y que la operatoria se registre bajo el Régimen Simplificado correspondiente. Ya sea para realizar la operación con fines comerciales o no.

Si se trata de empresas que además de ser PSP, son agentes de logística, por lo cual tienen el conocimiento y las herramientas para instrumentar la operación. Además, estas empresas cuentan, en algunos casos, con depósitos en Asia para brindar asistencia logística y consolidación de origen dentro de la propia estructura courier.

¿Es una carga consolidada encubierta?

Esa fue probablemente la pregunta que más se repitió desde que empezó a hablarse del tema. No es una carga consolidad que se ofrece como "courier" y que cuando llega a Argentina se ingresa por régimen general. No. Se hace como régimen simplificado. Ese punto es central porque define el encuadre de toda la operación.

No es una carga general que después intenta “transformarse” en courier en destino. La identificación, trazabilidad y documentación asociada al régimen se mantienen desde origen, bajo la estructura del operador postal habilitado. Por eso, el debate no pasa tanto por si la carga viene consolidada —algo habitual en logística internacional— sino por cómo se estructura y registra toda la operatoria dentro del régimen simplificado.

La discusión sobre Uruguay y el cruce terrestre

Otra de las dudas que apareció fue la utilización de Uruguay como punto de desconsolidación. En algunos casos, cuando los envíos tienen destino final en el interior del país, el contenedor baja en Uruguay, se desconsolida y luego cruza por vía terrestre hacia Argentina. Eso llevó rápidamente a especulaciones sobre posibles triangulaciones o esquemas indirectos. Pero no todas las operaciones funcionan igual.

También existen casos donde la carga llega directamente a Buenos Aires por vía marítima, sin escalas intermedias. Y ahí queda expuesto otro punto importante: el verdadero debate no es el recorrido logístico en sí, sino si toda la operación mantiene el encuadre courier desde origen hasta destino.

¿Y qué pasa con los costos portuarios?

Otra pregunta lógica fue qué ocurría con los costos de terminal marítima, históricamente asociados a estructuras más pesadas y costosas que el sistema aéreo. En la práctica, esos costos se integran dentro del fee que cobra el proveedor del servicio, de manera similar a lo que sucede actualmente en muchas operaciones courier aéreas.

Es decir, para el usuario final, el esquema funciona bajo una lógica integral de servicio y no como una suma fragmentada de costos portuarios, aduaneros y logísticos.

Una herramienta que puede cambiar la lógica operativa

Más allá de la discusión normativa, el courier marítimo empieza a mostrar algo relevante: la posibilidad de repensar ciertos flujos de comercio exterior. Especialmente para PyMEs y operaciones de menor escala, donde muchas veces el costo del transporte aéreo termina dejando afuera operaciones que comercialmente sí tendrían sentido. Hay quienes no le ven la lógica a esperar los tiempos que implica el transporte maritimo. Otros que creen que los costos de las terminales lo hace inviable. Mientras que algunas empresas ya lo estan usando.

No reemplaza al courier aéreo. Tampoco reemplaza a la importación tradicional. Pero empieza a ocupar un espacio que hasta ahora prácticamente no existía.